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4L

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Renault 4L (o R4) (1964)
- Solido -

La Renault 4 è un'autovettura prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1961 al 1993.

La storia della Renault 4, o R4, come viene spesso indicata, inizia nel 1956, quando l'allora presidente della Régie, Pierre Dreyfus, diede il via al progetto 112, volto alla realizzazione di una vettura in grado di contrastare il successo commerciale della Citroën 2CV, una vettura che nonostante i suoi otto anni di carriera sulle spalle non stentava a declinare ed anzi, era ancora distante dall'apice della sua fama e del suo successo.
Inoltre, la nuova vettura di Billancourt doveva proporsi come sostituta della 4CV, oramai in listino da dieci anni e quindi non più al passo con i tempi, ma per le sue caratteristiche doveva anche andare a sostituire la vetusta Dauphinoise, versione giardinetta della Juvaquatre d'anteguerra.

Insomma, prendendo come spunto proprio la 2CV di Casa Citroën, la vettura doveva enfatizzarne quelli che erano i contenuti ed aumentarne le doti di praticità, pur mantenendo ridotto il prezzo, che venne fissato già in fase di progetto sui 350 mila franchi. Riassumendo, la nuova piccola Renault doveva essere un'utilitaria, ma anche una vettura per le signore ed una pratica auto per il carico merci e per il tempo libero; doveva inoltre essere caratterizzata, come si è detto, da un basso prezzo di listino, essere semplice nella manutenzione ed affidabile a qualsiasi condizione climatica.

Le direttive, impartite da Dreyfus e ribadite da Fernand Picard, direttore dell'ufficio progetti, non lasciarono alternativa: fu necessario adottare un telaio a pianale per limitare i costi di produzione. Fu l'ingegnere Guy Grosset Grange a giungere a tale conclusione e quindi ad occuparsi di svilupparne uno adatto alle esigenze della nuova vettura. Una delle direttive impartite da Dreyfus fu quella che la vettura doveva essere confortevole, più confortevole delle altre Renault in listino in quel momento. Per questo motivo, le sospensioni furono oggetto di studi accurati. Sicuramente si doveva optare per la soluzione a ruote indipendenti ed alla fine si scelse anche la soluzione delle barre di torsione. Per quanto riguarda l'architettura meccanica, le esigenze di versatilità della vettura 112 imposero la trazione anteriore, una primizia presso la Renault che fin dal momento della sua nascita aveva sempre avuto in listino modelli con trazione sul retrotreno (tranne il prototipo del furgone Estafette, in fase di collaudo al momento del varo del progetto 112).

Per quanto riguarda il motore, inizialmente venne imposto un tetto di cilindrata pari a 600 cm³, motivo per il quale la stampa specializzata cominciò ad indicare la vettura come 3CV (dalla potenza fiscale in cui vengono classificati i veicoli di tale cilindrata). Per quanto riguarda la disposizione del motore, invece, vennero considerarte svariate possibilità: motori a 2 o a 4 cilindri, in linea o a cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua o ad aria, longitudinale o trasversale. In ogni caso, sia il motore che il cambio furono derivati direttamente da quelli montati già a suo tempo su 4CV e Dauphine. Tale scelta fu dettata sempre dall'esigenza di contenere i costi di produzione, anche se certe soluzioni potevano apparire superate già al momento del progetto.

Per quanto riguarda la carrozzeria, poche furono le concessioni all'eleganza o comunque, in generale, al fattore estetico, poiché dal progetto 112 si voleva una vettura razionale e pratica, anche a discapito della bellezza. Date le direttive di Dreyfus, la carrozzeria praticamente si sarebbe disegnata quasi del tutto da sola in base anche a ciò che fu imposto dal comparto meccanico: grande e voluminosa in rapporto alla fascia di mercato occupata dalla futura Renault e con un ampio portellone posteriore. Il compito di disegnare la carrozzeria fu assegnato a Robert Barthaud, destinato per questo progetto a disegnare svariati schizzi da sottoporre al vaglio dei vertici dell'azienda. Va detto che le proposte di Barthaud suscitarono subito forti perplessità da parte dei colleghi, che videro simili idee come fonte di un possibile futuro flop commerciale fin dal momento del debutto della vettura. In effetti, tra i vari disegni, ma anche tra i vari prototipi e modelli in scala 1:1 o inferiore ve ne furono alcuni nettamente distanti da quelle linee che nel corso degli anni avrebbero fatto la fortuna dell'utilitaria francese.

Durante il 1958 vennero realizzati alcuni prototipi che vennero testati su strada e prontamente immortalati dalla stampa specializzata. Ma le vere prove di affidabilità si sarebbero avute solo l'anno seguente, quando un lotto di prototipi fu destinato ad una massacrante sessione di test nelle condizioni climatiche più disparate ed estreme, su vari fondi stradali e per lunghe durate, sia in termini di tempo che di chilometri. A partire dall'8 gennaio 1959 fu toccato ogni angolo del mondo, dal deserto del Sahara alla Guinea, dalla Sardegna alle temprature polari (30 gradi sotto zero) raggiunte in Minnesota (USA) durante uno di quegli inverni. Alla fine, l'equipe guidata da Louis Buty percorse circa due milioni di chilometri in totale, allo scopo di controllare l'affidabilità dei propulsori. Questo exploit durò circa tre anni, vale a dire che terminò quando la commercializzazione della vettura era già stata avviata, e nelle prime fasi non mancò di evidenziare alcuni difetti, tra cui la tenuta di strada ancora da migliorare e lo sterzo da rendere più stabile e preciso. Vale la pena menzionare il fatto che tra questi prototipi ve n'era uno equipaggiato con un motore bicilindrico, ma che non percorse più di 567 km, poiché il 15 giugno del 1959 si decise in via definitiva che la futura R4 avrebbe montato un quattro cilindri.

Nel luglio del 1961 avvenne una prima presentazione alla stampa, i cui principali rappresentanti furono convocati dalla casa francese nel territorio lagunoso della Camargue, nella Francia meridionale. La scelta cadde su tale ambientazione per dimostrare le capacità della R4 di affrontare anche terreni impervi. Questo aspetto fu tra quelli che maggiormente impressionarono i giornalisti accorsi alla presentazione, ma anche altre caratteristiche suscitarono scalpore in senso positivo, tra cui le sospensioni e l'affidabilità.

Nel mese di ottobre dello stesso anno vi fu la presentazione al pubblico: allo stand Renault del Salone dell'automobile di Parigi, fece bella mostra di sé la nuova Renault 4, che in quell'occasione era presente nell'allestimento L ("Lusso"). La Renault 4 era stata pensata e realizzata per gli scopi più diversificati e badando molto all'economia dell'auto, cosicché, quando il pubblico la vide al Salone di Parigi, rimase stupito da quest'auto dalle forme e dalle finiture così rozze. Allo stupore subentrò poi la diffidenza, un po' come avvenne alla fine degli anni quaranta con la 2CV. Affiancata ad essa, fu posta la R3, "sorella minore" caratterizzata da un motore da 603 cm³, vetri posteriori fissi ed assenza di altri accessori rispetto alla 4.

Contemporaneamente fu varata l'iniziativa Prenez le volant ("Prendete il volante" in francese), con la quale si invitavano i potenziali acquirenti a provare la vettura. Anche tale iniziativa fu coronata da un successo: in dieci giorni vennero percorsi oltre 400 mila km da parte di circa 62 mila persone intervenute per saggiare le doti della nuova piccola Renault.

Design interno ed esterno

La Renault 4, dal punto di vista stilistico ha seguito una linea evolutiva paragonabile a quella della 2CV, vale a dire che, dalla sua presentazione, nel 1961, alla sua uscita di produzione oltre 30 anni dopo, la Renault 4 non ha mai rivoluzionato la sua carrozzeria, se non in alcuni particolari. Le sue forme sono frutto di uno studio accurato della 2CV, principale rivale della R4, in maniera tale da eliminare o ridurre al massimo i difetti della piccola Citroën ed enfatizzarne i pregi. Sulla R4, vengono proposte forme più moderne rispetto alla 2CV, ma viene anche ridisegnato l'andamento del padiglione, reso più verticale e molto meno arcuato, in maniera tale da ottimizzare un eventuale carico merci. Il muso era la parte più riuscita dell'intero corpo vettura, grazie alla sua calandra, trapezoidale ma con angoli molto arrotondati, che suscitò quasi subito simpatia. Sempre frontalmente, si può notare il parabrezza completamente piatto, soluzione scelta ancora una volta per contenere i costi (un parabrezza piatto è solitamente più economico di uno curvo).

Tra le altre caratteristiche, visibili soprattutto lungo le fiancate, vi erano le cerniere porta a vista (eliminate nel 1981), le portiere posteriori sensibilmente più piccole di quelle anteriori e la notevole altezza da terra del telaio, pari a ben 20 cm. Questa soluzione, unita alla trazione anteriore, permetteva un buon utilizzo della vettura anche su fondi sconnessi. Sempre visibili lateralmente erano le differenze tra la R4 di base (esternamente identica alla R3) e le altre R4. Queste ultime, disponibili negli allestimenti L e L Super Confort, erano provviste anche di un terzo finestrino laterale fisso, mentre la R4 di base possedeva invece una semplice lamiera integrata con il resto della carrozzeria.

L'abitacolo della R4 spiccava per la sua elevata abitabilità interna, più che buona per quattro persone, le quali trovavano posto sulle due semplici panchette ad armatura tubolare sulle quali venivano tesi due fogli di tessuto (uno per panchetta), come delle economiche sedie da bar o da spiaggia. Tale intelaiatura ovviamente era poi avvitata alla scocca. Spazioso anche il vano bagagli, della capacità di 480 litri. Già all'epoca del suo debutto, la R4 diede prova di un livello di praticità che avrebbe avuto riscontri presso la concorrenza solo dopo molti anni: era infatti possibile rimuovere la panchetta posteriore allo scopo di innalzare la capacità di carico merci. In questo modo, si arrivava a poter disporre di ben 1.450 litri. Il posto guida era caratterizzato da una posizione raccolta, mentre la strumentazione, essenziale ma non eccessivamente spartana, comprendeva un tachimetro in cui erano integrati il contachilometri ed una serie di spie per: riserva carburante, temperatura acqua, luci di posizione, dinamo ed indicatori di direzione. Nel complesso la dotazione era scarna ed il grado di finitura era modesto, ma in compenso veniva data la possibilità di avere una vettura pratica e a prezzo contenuto.

Struttura e meccanica

Osservando in generale le soluzioni adottate dai progettisti Renault, si nota quindi come si sia attinto dal calderone di esperienze già acquisite dalla Renault nel corso degli anni, con la sola eccezione della trazione anteriore. A parte quest'ultima, che come già detto rappresentò una vera novità, le sole differenze riguardarono più che altro la disposizione di alcuni organi meccanici. La struttura portante era un telaio separato a pianale, più economico rispetto ad altre soluzioni. Esso era formato da un sistema che integrava tre traverse e due longheroni, un pavimento quasi del tutto piatto ed un telaietto ausiliario per il supporto del gruppo motore-cambio e dell'avantreno. Al telaio è fissata una scocca simile a quelle autoportanti ed alla quale sono avvitati i lamierati esterni (cofano motore, portellone bagagliaio, portiere, parafanghi, ecc). Questi ultimi sono facilmente amovibili in caso di necessità. Lo schema meccanico era a motore anteriore longitudinale, trazione sull'avantreno e cambio a 3 marce in blocco con il motore. Quest'ultimo fu collocato anteriormente al motore ed anche davanti al radiatore stesso e disponeva di sincronizzazione nei due rapporti più alti, ma non in prima.

Rispetto al gruppo motore-cambio della 4CV vi era la differenza che in questo caso il gruppo disponeva necessariamente anche di semiassi per costituire i giunti omocinetici e realizzare così la trazione anteriore. La frizione era del tipo monodisco a secco. Per quanto riguarda il motore, che come si è già detto derivava strettamente da quello della 4CV, la cilindrata fu mantenuta invariata a 747 cm³, così come la sua architettura a 4 cilindri e l'albero a gomiti su 3 supporti di banco. Ma anche il propulsore propose una particolare novità, e cioè l'inedito sistema di raffreddamento a circuito sigillato e riempito di una miscela di acqua e liquido antigelo.Per nascondere questa novità miracolosa per quei tempi, in cui le nostre seicento viaggiavano col cofano motore sollevato e necessitavano di frequenti rabbocchi , le prime R 4 avevano il serbatoio di espansione e recupero del liquido refrigerante nascosto in posizione invisibile e irraggiungibile sotto al parafango Tale miscela consente il regolare funzionamento della vettura fino a temperature di -40 °C. Inoltre, il circuito di raffreddamento era provvisto di una vaschetta di espansione che raccoglieva l'acqua la quale, aumentando di volume durante l'ebollizione, sarebbe traboccata altrimenti fuori dal radiatore. Per il resto si trattava del classico motore 680-01 derivato dalla corrispondente unità da 21cv a valvole in testa ed asse a camme laterale già montato sulla 4CV. In questo caso però, la potenza massima dichiarata dalla Casa era di 24cv DIN (26.5cv SAE) a 4500 giri/min.

Un occhio particolare va dato al comparto sospensioni: esse erano del tipo a ruote indipendenti sui entrambi gli assi ed al posto delle molle utilizzano delle barre di torsione per poter avere una più ampia escursione elastica, utile per esempio durante la marcia sui terreni accidentati. Nessun problema all'avantreno, dove le barre sono state montate in senso longituidinale. Ma la particolarità stava nella modalità con cui tali barre sono state montate al retrotreno: trattandosi di barre di una certa lunghezza, oltretutto disposte trasversalmente, si rese necessario disallineare le ruote dell'asse posteriore, con il risultato che la Renault 4 (ed anche i successivi modelli realizzati sulla stessa base meccanica) possiede il passo sul lato destro leggermente più lungo di quello sul lato sinistro (4.8 cm in più). Trattandosi di un vettura dalle prestazioni modeste (100 km/h di velocità massima), questa caratteristica non presentava grossi inconvenienti sul piano dinamico. Ed ancora, per garantire un pavimento piatto e quindi una forma regolare che assicurare una capacità di carico ottimale, gli ammortizzatori, sia anteriori che posteriori, sono stati montati in posizione orizzontale. Per quanto riguarda l'impianto frenante, la R4 disponeva di quattro tamburi, mentre lo sterzo era a cremagliera.

Dotazioni

Spartana anche per gli standard dell'epoca ed indipendentemente dalle versioni previste, la R4 fu tuttavia proposta in quattro livelli di allestimento, il più semplificato dei quali fu considerato come un modello a sé e noto con il nome di R3, spinta dal già citato motore da 603 cm³. Sopra di essa si trovava la R4 di base, simile nella dotazione alla R3 (mancanza di coprimozzi, del terzo finestrino laterale, della modanatura sulla fiancata, della cornice sulla calandra ed unico colore disponibile il verde oliva), ma spinta con il più potente motore 680-01 da 0,75 litri; terzo allestimento fu la R4 L, dotata anche di terzo finestrino laterale, più tinte disponibili, copriruota cromati, paraurti tubolare cromato con rostri, calandra cromata e migliori allestimenti interni con rivestimenti interni portiere, migliori rivestimenti dei sedili, aletta parasole passeggero e portacenere. Al di sopra di tutte fu posta la R4 Super Confort, caratterizzata dal portellone del bagagliaio incernierato sul lato inferiore e con lunotto discendente per favorire le operazioni di apertura e chiusura. Altra caratteristica di questa versione furono gli interni più curati e rifiniti.

Al Salone di Parigi, in occasione della sua presentazione, la R4 fu svelata anche in versione van, ossia la versione commerciale che riscuoterà parecchio successo presso i piccoli imprenditori e si rivelerà una concorrente agguerrita delle corrispondenti versioni derivate dalla 2CV e dalla Dyane.

Evoluzione: i primi anni

La produzione fu avviata a Billancourt nell'agosto 1961, immediatamente dopo l'uscita di produzione della 4CV, lo smantellamento delle linee di quest'ultima ed il montaggio delle nuove linee destinate alla R4. Poco tempo dopo, la produzione fu avviata anche in Belgio, presso lo stabilimento di Haren, dove verrà mantenuta per oltre vent'anni.

Nel settembre del 1962 la gamma vide l'arrivo della R4 Super, destinata a rimpiazzare la Super Confort e dotata di paraurti a doppio tubo e di motore 800-01 da 845 cm³ e 30cv, derivato direttamente da quello utilizzato già da qualche anno sotto il cofano della Dauphine. La R4 Super fu la versione di punta per quanto riguardava la prestazioni, ma la R4 L fu ancora considerata la versione più lussuosa e già dal mese di marzo aveva ricevuto un nuovo paraurti a lama anziché di tipo tubolare. Nel mese di settembre tale tipo di paraurti fu però esteso alle altre versioni. Nello stesso periodo, il motore di base subì alcuni aggiornamenti e si portò a 27cv DIN di potenza massima. Dopo i primi scetticismi (alla Renault si pensò addirittura di sostituirla anzitempo e fu perciò avviato un progetto che anni dopo sarebbe sfociato nella Renault 6), la R4 riuscì con la gamma di fine 1962 ad ottenere uno sempre maggior successo, capace di rivaleggiare con efficacia contro la 2CV dello stesso segmento. Rispetto a quest'ultima era anche favorita da un prezzo di listino più basso e competitivo grazie ad una più approfondita scelta delle soluzioni atte al contenimento dei costi di produzione, ed anche alla maggior potenza commerciale della Renault rispetto alla Citroën. Nel mese di dicembre, la produzione inizia anche nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, da dove la Renault 4 verrà distribuita in tutta Italia con il marchio Alfa Romeo in virtù dell'accordo tra le due Case costruttrici.

Il successo non tardò ad arrivare per la piccola Renault: vettura tuttofare, la R4 presentava la pratica soluzione delle quattro porte più il portellone posteriore, particolarmente efficace in ogni soluzione di trasporto. La vettura si dimostrò poi anche particolarmente affidabile sui fondi più disparati, risultando così adatta sia per la campagna che per la città.

Nel 1963 venne lanciata la R4 Parisienne, una versione pensata per il pubblico femminile che fino a quel momento aveva snobbato la vettura, ritenuta più che altro un mezzo da lavoro. Realizzata in collaborazione con la rivista di moda Elle, la Parisienne era caratterizzata da una particolare decorazione delle fiancate in due possibili tipi di tessuto, scozzese o impagliato. Per dare un input decisivo, venne indetto un referendum in cui 4.200 lettrici della rivista Elle furono selezionate per testare le doti della R4. Il responso fu positivo: le donne interpellate si espressero favorevolmente. Sempre nel 1963 la R4 Super venne sostituita dalla R4 L Super, dotata di due sedili anteriori separati, mentre tutta la gamma vide l'arrivo di un nuovo cambio interamente sincronizzato.

Il 1964 significò per la R4 il raggiungimento della soglia dei 500 mila esemplari venduti. Per il resto le uniche novità di sorta furono rappresentate dalla R4 L Super che fu ribattezzata R4 Export e dall'arrivo dei rostri ricoperti in gomma sulla R4 L.

Nel 1965 debuttarono la Renault 16 e la Renault 10: per l'occasione vi fu un leggero cambio nelle denominazioni ufficiali di tutti i modelli Renault battezzati solo con un numero. In questo caso, la cosa interessò i due modelli appena citati e la R4, che divenne semplicemente Renault 4. Tutto ciò fu quanto stabilito in via ufficiale, ma in realtà i modelli continuarono ad essere abitualmente indicati con la lettera R (R4, R16, ecc). Pochi e di dettaglio furono gli aggiornamenti, più che altro concentrati nella gamma e nelle versioni che la costituirono: a marzo la versione di base, fino a quel momento denominata R4, divenne 4 Luxe e ricevette un dispositivo lavavetri, mentre la R4 L cambiò nome in 4 Export senza altre variazioni, unificandosi con la precedente Export introdotta un anno prima; sempre nel mese di marzo del 1965 vi fu l'introduzione di un antifurto bloccasterzo su tutta la gamma.

Il 1º febbraio del 1966 si festeggiò il primo milione di esemplari prodotti, mentre a settembre la versione Luxe subì un nuovo cambio di denominazione e divenne 4L (non fu un ritorno allo status quo precedente, poiché in precedenza la Luxe si chiamava semplicemente R4).

I primi aggiornamenti estetici

Le vere novità si ebbero, però, nel 1967, con l'arrivo del primo vero aggiornamento estetico (oggi si direbbe restyling): sulla nuova gamma comparve una calandra in alluminio ridisegnata che andò ad incorporare i fari e che recò lo stemma Renault spostato sul lato sinistro; vi fu anche l'arrivo di nuovi paraurti cromati. Non mancarono le novità meccaniche, tra cui il cambio che passò da 3 a 4 rapporti. Quest'ultima non fu una novità in senso stretto, poiché le R4 prodotte in Spagna a partire dal 1964 montavano già tale tipo di cambio. Semplicemente, dal 1967, le 4 marce furono estese all'intera produzione. Nonostante il periodo socialmente difficile (basti pensare al maggio francese) la Renault 4 continuò a mietere successi e si impose come la vettura francese più venduta al mondo.
Nel 1968 la gamma si aggiornò con l'uscita dai listini della Parisienne e l'ingresso della Plein Air, versione torpedo senza tetto né portiere, una sorta di concorrente su base R4 della Méhari. Alla fine dello stesso anno, la Renault 4 toccò il record di produzione annua della sua carriera commerciale, con oltre 336 mila esemplari venduti. Da quel momento le cifre cominciarono a calare, ma molto lentamente: la produzione continuò comunque a rimanere su alti livelli ancora per diversi anni, ed anzi, come si vedrà, per un breve periodo torneranno nuovamente a crescere.

Nel 1969, il motore da 845 cm³ fu limitato solo ad alcuni mercati tra cui l'Italia, ma in Francia ed in altri mercati fu tolto dalla gamma della Renault 4 per limitarne l'applicazione solo alla Renault 6, introdotta da poco tempo. In Italia, tra l'altro, il motore 800-01 costituì l'unica scelta motoristica per il potenziale acquirente di una Renault 4. Nello stesso anno la gamma beneficiò di migliorie alla dotazione con l'arrivo di: illuminazione interna, serrature posteriori di sicurezza, nuovo volante più maneggevole, nuova strumentazione più leggibile, fari anteriori regolabili a seconda del carico ed a norma europea, retrovisore esterno lato guida (prima era assente) e panchetta posteriore ripiegabile e non più amovibile. A richiesta fu possibile avere anche il tetto apribile in tela.

L'inizio del nuovo decennio coincise con l'adozione, nell'aprile del 1970, del nuovo impianto elettrico da 12 V che sostituì il precedente da 6 V. Anche le cinture sicurezza anteriori entrarono a far parte del corredo di serie. Nello stesso anno, la Plein Air fu tolta di produzione, sostituita dalla Rodéo. Nel frattempo, la Renault 4 continuò ad essere venduta in un gran numero di esemplari, nonostante non fosse più verdissima come età.

Nel 1971 il motore da 747 cm³ lasciò il posto al nuovo motore di cilindrata maggiorata a 782 cm³, mentre nel 1972 comparvero gli attacchi per le cinture di sicurezza anche nel divanetto posteriore. Alla fine dello stesso anno, le versioni berlina fecero registrare un nuovo calo di esemplari venduti (266.551, per l'esattezza), mentre le versioni furgoncino seguirono un andamento opposto (85.108 esemplari contro 75.020 esemplari dell'anno prima).

Nel 1973 gli aggiornamenti furono più che altro meccanici: le nuove normative antinquinamento, entrate in vigore in seguito alla crisi petrolifera ed alla crescente sensibilizzazione verso l'impatto ambientale dell'automobile in generale, imposero una rivisitazione in tal senso anche nel piccolo e parco motore della Renault 4. Contemporaneamente venne adottato il cambio della Renault 6, già in listino da cinque anni.

Verso i 5 milioni di esemplari

Nel settembre del 1974 vi furono nuovi aggiornamenti per la Renault 4: gli aggiornamenti più visibili interessarono ancora una volta il frontale, dove comparve una nuova calandra, più quadrangolare nella forma sebbene con angoli arrotondati, dotata di stemma nuovamente centrale e realizzata in plastica nera. Meccanicamente non vi furono novità di sorta, mentre per quanto riguarda la gamma, la Export lasciò il posto alla TL.

Un anno dopo, nell'autunno del 1975, fu introdotta la Safari, una versione pensata principalmente per i giovani, ma adatta di fatto a tutte le tipologie di clientela. Essa era provvista di sedili integrali reclinabili e rivestiti in jersey a bande azzurre, gialle e blu, mentre la carrozzeria sfoggiava una banda nera longitudinale lungo tutta la fiancata. Su tutta la gamma, la strumentazione subì delle rivistazioni, con l'arrivo di un voltmetro a sostituire la spia di carica della batteria. Sotto il cofano, un alternatore sostituì la dinamo.

Nel luglio del 1976 arrivarono nuovi indicatori di direzione anteriori, di forma rettangolare, al posto di quelli tondi presenti fin dal 1961. La gamma fu composta a quel punto dalle versioni, la 4L, 4 TL e 4 Safari.

Il 9 settembre del 1977 dalle linee di montaggio uscì la cinquemilionesima Renault 4: in quell'anno la vettura si aggiornò con l'arrivo di un nuovo cruscotto e di un nuovo volante ripreso dalla Renault 5. Il cruscotto, tra l'altro, fu caratterizzato dalla presenza di una spia per il controllo della pressione del liquido freni. A tale proposito, l'impianto frenante divenne a doppio circuito. Per quanto riguarda la gamma, la 4L, ridivenne la versione base esattamente come nel 1961. Grazie ai fortunati exploit commerciali della Renault 4 e di altri modelli della Casa, Renault divenne in quell'anno il primo costruttore europeo.

Gli anni Ottanta

Nel gennaio del 1978, la gamma si arricchì con l'arrivo della 4 GTL, nuova versione di punta spinta dal motore C1E da 1108 cm³ e con potenza massima di 34cv. Il nuovo modello era riconoscibile per la calandra ed i paraurti in plastica grigia, oltre che per i rinforzi tubolari agli angoli del frontale; internamente i sedili divennero più imbottiti, anche nella zona sottostante la seduta, la cui intelaiatura scomparve all'interno dell'imbottitura. Inoltre, i finestrini posteriori, che fino a quel momento erano fissi, divennero scorrevoli. Sotto la GTL rimase la versione TL a costituire la base della gamma.

L'arrivo dei nuovi aggiornamenti incentivarono nuovamente le vendite della 4, che alla fine dell'anno risalì a 375.207 esemplari, di cui ben 110.554 versioni furgonate e 264.653 berline. Durante il 1979 la vettura adottò i cerchi della Renault 5 di base; a partire dal mese di luglio, l'impianto di riscaldamento, già da diversi anni compreso nella dotazione di serie, divenne a due velocità. Il continuo successo della vettura fu un fatto eccezionale, paragonabile solo ad altri due "miti" inossidabili dalla carriera pluridecennale, ossia la 2CV ed il Maggiolino. Infatti, mentre tutte le case automobilistiche rinnovavano di continuo le proprie utilitarie, la R4 rimase fedele a se stessa, alla sua spartana praticità e simpatia che l'ha sempre contraddistinta, dal caratteristico dondolio associato agli incessanti cigolii delle sospensioni e degli interni. Un reale problema della vettura era però costituito dalla visibilità: montando finestrini scorrevoli lateralmente anziché verso il basso, la R4 impedisce al guidatore di sporgersi di fianco per effettuare una manovra a marcia indietro. A questo problema vanno aggiunti lo specchietto retrovisore interno collocato sulla plancia anziché in alto (pressoché inutile, quindi, se sul sedile posteriore si trovano due passeggeri di corporatura robusta) e le spazzole dei tergicristalli, che oltre ad essere minuscole non riescono a pulire più del 65-70 per cento del parabrezza.

Pochi furono gli aggiornamenti per il 1980, mentre nel 1981 vi fu l'arrivo di nuovi rivestimenti su tutta la gamma. Nello stesso anno comparvero la 4 Jogging, serie limitata di 5.000 esemplari, e la Rodeo seconda serie con motore da 1.1 litri ripreso dalla GTL.

Nel 1982 il motore da 782 cm³ fu sostituito con quello da 845 cm³, che tornò dopo quasi un decennio anche in quei mercati dove fino a quel momento non era stato più previsto. Questo motore erogava la stessa potenza del motore della GTL. Nello stesso anno venne adottato il cruscotto della 5. Per quanto riguarda la gamma, la versione base uscì di listino, anche se in alcuni mercati, come quello italiano, tale versione rimase ancora disponibile ed equipaggiata proprio con l'unità da 845 cm³.

Il 1983 vide l'arrivo dei freni a disco all'avantreno e del parabrezza di tipo stratificato, mentre per il 1984 non vi furono novità di sorta. Per la Renault 4 fu invece importante il 1985, poiché fu in quell'anno che vennero raggiunti i 7.5 milioni di esemplari. Sempre nel 1985 fu introdotta una nuova serie speciale a tiratura limitata: la Sixties.

Nel 1986 vi fu un nuovo riassetto della gamma: la TL divenne TL Savane, mentre la GTL divenne GTL Clan. La TL Savane vide tra l'altro l'arrivo del motore da 956 cm³ già montato su alcune versioni della 5 e della Supercinque. L'arrivo di tale motore coincise con la fine dei cosiddetti motori Ventoux (o Type B) a tre supporti di banco. Nei mercati dove ancora prevista, la versione base adottò anch'essa il nuovo motore. Ciò valse pure per il mercato italiano.

Nel 1988 cessò l'importazione nel mercato tedesco e la produzione della versione furgonata, sostituita dal Renault Express.
Il 1989 vide invece la dotazione dell'intera gamma arricchirsi con lo specchietto retrovisore esterno destro e con il doppio retronebbia.

Verso la fine della carriera

I primi anni Novanta furono testimoni dell'inesorabile declino della Renault 4, oramai avviata verso un meritato pensionamento dopo anni di onorata carriera. Ma vi fu ancora tempo per una nuova serie speciale, la Carte Jeunes, derivata dalla Savane e disponibile nei colori giallo, verde, bianco e rosso. Fu commercializzata nel 1991.

A decretare la fine della Renault 4 fu l'imminente entrata in vigore della normativa Euro 1, che sarebbe divenuta effettiva a partire dal 1º gennaio 1993.

Nel 1992, i vertici Renault constatarono che non fu più conveniente apportare alla Renault 4 modifiche sostanziali come l'adozione dell'iniezione elettronica e della marmitta catalitica. Pertanto, alla fine di dicembre dello stesso anno, l'ultimo esemplare lasciò le linee di montaggio.

Gli ultimi 1000 esemplari di Renault 4 fecero parte dell'ultimissima serie speciale denominata Bye bye e prevista per il solo mercato francese.
La produzione continuò solo negli stabilimenti in Marocco ed in Slovenia, dove cessò solo due anni più tardi, nel 1994.

In totale furono prodotti 8.135.424 esemplari di Renault 4, tra berline e furgonette, nel mese di dicembre 1992. Già nel 1993, la Renault 4 fu sostituita dalla Renault Twingo, mentre a partire dal 1996 fu commercializzata la Renault Kangoo, un altro modello visibile come erede della Renault 4.

Le prime R4 commercializzate in Italia furono costruite su licenza nello Stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco. In base a questa joint venture italo-francese che prese il nome di Sviluppo Automobilistico Meridionale, furono prodotte complessivamente, tra il 1962 e il 1964, 41.809 esemplari.

Le altre Renault 4

La produzione della Renault 4 non si limitò solo allo stabilimento di Billancourt, ed in seguito a quello di Flins, entrambi in Francia. In precedenza, si è accennato ad alcuni altri siti dove la vettura venne assemblata, siti che si trovano in Europa, ma anche in altri continenti. Del resto, fin dalla sua progettazione, la Renault 4 venne concepita come world car, cioè un'auto che avrebbe dovuto colonizzare (come di fatto è successo) il mondo intero.

In totale, furono 27 i Paesi in cui la Renault 4 venne prodotta e per dare un'idea ancor più precisa del successo, della popolarità e della diffusione della Renault 4 oltreconfine, va detto che sei esemplari su dieci sono stati venduti in Paesi esteri e che cinque su dieci sono stati prodotti al di fuori dei confini francesi.

Non va, inoltre, dimenticato che la Renault 4 funse da base per la costruzione di altre versioni particolari da parte di piccole aziende specializzate in trasformazioni di vetture, spesso site in Francia.

Attività sportiva

Nonostante le sue modeste prestazioni, la R4 trovò comunque il modo di partecipare a diversi eventi sportivi: la sua elevata altezza da terra le permetteva per esempio di prendere parte a competizioni su fondi sconnessi, suo terreno preferito. In alcuni casi, la popolare vettura francese ha saputo conquistare alcuni piazzamenti degni di nota.

Il debutto vero e proprio della Renault 4 nelle competizioni avvenne il 19 aprile del 1962, all'East African Safari Rally, una massacrante gara che si snoda, oggi come ieri, attraverso i paesaggi semidesertici di Kenya, Uganda e Tanzania. Tale gara terminò quattro giorni più tardi con la Renault 4 dell'equipaggio Consten-Le Guezec che si classificò quinta di categoria dietro a quattro Saab 96.

Sempre nel 1962, ma anche nel 1963, la Renault 4 prese parte anche al Rally di Monte Carlo: le vetture preparate per tale evento venivano semplicemente alleggerite eliminando alcuni particolari (per esempio i finestrini sostituiti con pannelli in plexiglas) ed aggiungendone altri (fendinebbia supplementari).

Nel 1965, Renault patrocinò la cosiddetta Expédition Michele Ray Terre de Feu-Alaska, una dura prova sia per la vettura che per gli equipaggi delle due R4 L coinvolte, costituiti da quattro ragazze, due per equipaggio, e capitanate dall'intraprendente Michèle ray, un'ex-modella appassionata di prove estreme alla guida di autovetture. In questa prova, che durò dall'11 giugno al 29 ottobre del 1965, le due vetture utilizzate percorsero i due continenti americani da sud a nord, vale a dire dalla Terra del Fuoco all'Alaska, riscuotendo un successo planetario.

Da lì in poi la Renault 4 fu protagonista di innumerevoli raid nelle zone più impervie del pianeta: vale la pena ricordare le spedizioni dei fratelli Marreau, quella del 1967 che coprì la penisola dell'India e quella del 1969 nel deserto del Sahara. Inoltre vi furono il raid in Congo e la spedizione De la Terre a la Lune, del 1973, che vide la Renault 4 protagonista nei paesaggi dell'Islanda, che ricordano in parte quelli della Luna (da cui il nome della spedizione).

Nel 1974 venne istituita la Coupe de France Renault Cross Elf, specialità riservata alle Renault 4 e voluta dalla Casa della Losanga per rispondere al successo della 2CV Cross, analoga competizione sportiva riservata all'utilitaria del "double chevron". La Coupe de France Renault Cross Elf diede modo a giovani piloti in erba di potersi cimentare con le Renault 4 e fece in molti casi da trampolino di lancio per la carriera agonistica di futuri talenti automobilistici. Nel 1976, al Championnat tout-terrain, prese parte una Renault 4 molto particolare, in quanto accorciata nel passo e dotata di sole tre porte.

Nel 1979, ancora i fratelli Marreau parteciparono alla prima edizione della Parigi-Dakar a bordo di una Sinpar 4x4: si classificheranno secondi di categoria, dietro ad una Range Rover, e quinti assoluti.

In seguito, vi furono altri tornei, per esempio la 24 Ore 4L o il 4L Trophy. Anche in tempi più recenti la Renault 4 ha vissuto attività sportive: nel Campionato Francese Rally, molti equipaggi utilizzano ancora delle R4. Addirittura in alcune edizioni del Campionato Mondiale Rally, fino all'anno 2000, parteciparono alcune R4, per la verità senza grandi risultati, dato l'altissimo livello tecnologico raggiunto nel frattempo dalle vetture più recenti. Tra le altre competizioni a cui la R4 partecipò, ricordiamo il Raid Africano del 1980 e il Rally delle Montagne del 1964.

Fenomeno di costume

Come è stato per la 2CV, anche la Renault 4 divenne ben presto un fenomeno socio-culturale. Diverse furono le sue apparizioni in programmi TV, pellicole cinematografiche e campagne pubblicitarie. I principali film in cui la vettura apparve sono stati in genere pellicole francesi. Tra essi vanno citati "I visitatori" e "Niente da dichiarare?".

Tra gli altri film va ricordato sicuramente "All'inseguimento della pietra verde". Famosa fu la campagna pubblicitaria andata in onda in Italia negli anni ottanta in cui una R4 girava il mondo alla ricerca di un fantomatico signor Rossi. La R4 partecipò anche ad iniziative sociali, feste e ricorrenze particolari in tutto il mondo. La stessa iniziativa della Casa madre che ha portato al referendum prima del lancio della R4 Parisienne può essere annoverato tra gli eventi che hanno fatto della piccola francese un vero e proprio fenomeno di costume nel corso dei decenni. La sua linea simpatica in effetti ha fatto breccia nel cuore di milioni di automobilisti al mondo ed ha dato vita anche a situazioni curiose, come barzellette e canzoni ad essa dedicate.

Nell'Oceano Atlantico, al largo della costa francese, vi è un'isola denominata L'Île-d'Yeu, sempre appartenente al territorio transalpino e nella quale è stato accertato che gran parte del parco auto circolante è costituito da R4 di varie epoche. Tra le altre varie curiosità, la R4 viene oggi replicata dalla Suzuki, che ha realizzato un kit di carrozzeria per la sua piccola Ancel Lapin, una vettura da noi non importata. Tale kit riesce a trasformare la Ancel Lapin in una vettura simile in tutto e per tutto ad una R4 GTL. Come già visto, sono poi esistiti altri kit in grado di trasformare la R4 in fuoristrada, in un piccolo autocarro, in un pick-up e persino in una roadster in stile anni cinquanta. Insomma, la R4, è diventata una piccola istituzione, al pari della rivale 2CV, ma anche in maniera analoga a quanto fece in Germania il Maggiolino. In Italia la R4 è legata anche a un importante fatto di cronaca, il Caso Moro: fu in tale vettura, posta in via Caetani a Roma (a poca distanza da piazza del Gesù e da via delle Botteghe Oscure), che le Brigate Rosse fecero ritrovare il cadavere dello statista DC.

Infine, vanno ricordati i vari sodalizi in diverse parti del mondo, dedicati alla Renault 4.

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