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Monte Carlo '72

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Lancia Fulvia HF 1.6 #14 (Munari/Mannucci) Monte Carlo (1972)
- Autoart -

Come visto, non arrivavamo da anni esaltanti. Avevamo, sì, dominato il Tour de Corse del 1967 ma dopo erano venute solo vittorie sporadiche e non nelle gare di massimo prestigio. Il motore 1600cc era carente a livello di potenza, pur se in Lancia erano riusciti a spremere ben 162cv (e 100 cavalli/litro non erano niente male per l'epoca e per un motore comunque derivato dalla serie), ma sopratutto era al capolinea: non aveva più margini di sviluppo. La vettura da anni era sostanzialmente la stessa. Avevamo guadagnato qualcosa, come detto, a livello di potenza, ma niente più. Niente di paragonabile, ad esempio, ai cavalli della Porsche, che avevo avuto modo di assaggiare fugacemente durante le prove di un "Monte", con Gérard Larrousse, nella salita del Turinì: la macchina era impressionante per l'accelerazione, la potenza, la trazione: mi resi conto che batterla con la Fulvia sarebbe stata davvero un'impresa disperata.
Una speranza, tornando alla mia Lancia, poteva venire dal fatto di aver finalmente deciso di utilizzare in corsa il differenziale autobloccante, che dopo lunghe prove avrebbe devuttato proprio in quel Montecarlo del '72. Ricordo che era tarato solamente al 25%: una percentuale maggiore avrebbe reso impossibile guidare una trazione anteriore per lo sforzo sovraumano che ne sarebbe derivato. E comunque, già così non era certo una passeggiata: all'epoca l'idroguida non si sapeva nemmeno cosa fosse...
La differenza sull'utilizzo dell'autobloccante dipendeva tutta dal fatto che la macchina diventava veramente molto faticosa da pilotare.

Le prestazioni miglioravano su tratti brevi e finché eri fresco e riposato, ma pensare di correre così tutto un Montecarlo era una follia. Solo io volli accollarmi un rischio del genere: era un azzardo ma dai risultati dei test pre-gara avevo capito che senza quell'ausilio meccanico saremmo stati comunque tagliati fuori dalla lotta per la vittoria. E allora, tanto valeva prepararsi a soffrire. Prendere quella decisione fu in ogni caso difficile: potevo anche non farcela fisicamente ad arrivare in fondo. Avevo provato l'autobloccante a fine '71 in Corsica, nei test pre-gara, ma lì avevo deciso di non usarlo: era troppo faticoso, il percorso era talmente difficile e tormentato che avevo preferito farlo senza.

Nel '72, tornando al "Monte", partivamo da Almeria per affrontare la lunga tappa d'avvicinamento. Le notizie che arrivavano sullo stato delle strade che avremmo percorso da lì a poche ore ci confortavano: parlavano infatti di fondo solo parzialmente innevato e quindi non omogeneo, situazione favorevole a noi perchè ci consentiva di sfruttare al meglio la grande versatilità della HF. La nostra vettura, infatti, anche con le gomme giuste non era vincente in caso di uniformità delle condizioni del percorso. Con asfalto tutto asciutto o tutto innevato, c'era sempre una Alpine o una Porsche che ci surclassava. Più leggere e maneggevoli le prime, molto più potenti le seconde. Per noi c'era poco da fare. Quando però la situazione si mescolava, allora la musica cambiava. E veniva esaltata la "camaleontica" Fulvia. Era proprio in questi frangenti che faceva la differenza. Con manto stradale misto, dove la gomma scelta non poteva certo essere l'ideale per tutta la prova ma era un compromesso, l'HF sfoderava i suoi artigli, dettava legge. Si trasformava da semplice outsider a protagonista assoluta.

A Pont des Miolans, all'inizio del percorso comune, si presentò subito un dilemma: comme con i chiodi o no? E quanti chiodi? Indovinare la scelta era il problema più grosso. I primi venti chilometri della speciale erano asciutti. Poi, ne arrivavano quattro ghiacciati e per giunta in salita e con quattro tornanti. In quelle condizioni eri costretto a riprendere quasi da fermo e noi eravamo svantaggiati rispetto a Porsche e Alpine. In virtù della distribuzione dei pesi sulle ruote motrici, loro, con tutto il peso sul posteriore potevano andare con molti meno chiodi o addirittura senza e quindi guadagnare abissalmente nel primo tratto, il più lungo, e poi avere abbastanza motricità per superare la parte resa critica dal fondo ghiacciato. In sostanza: se usavi le gomme chiodate, dopo aver percorso venti chilometri sull'asfalto, oltre ad aver perso tutto quello che c'era da perdere, quando arrivavi dove iniziava il ghiaccio non avevi più chiodi e rischiavi di fermarti. Al contrario, se viaggiavi con gomme senza chiodi eri veloce all'inizio ma poi, sul ghiaccio, ti "piantavi". Ma chi gomme dovevo scegliere? Alla fine avevo deciso per quelle con pochi chiodi sporgenti 1 millimetro: così la gomma lavorava di più sull'asfalto e "proteggeva" i chiodi e quando arrivavi sul ghiaccio erano ancora in ottime condizioni.
Nonostante le difficoltà, ci difendevamo.

Ricordo un tratto stretto e tutto ghiacciato, fra gli alberi, da quinta. Roba da "pelo sullo stomaco". Lì "volavamo" davvero, forti del peso e quindi della trazione sulle sue ruote motrici e direzionali.

Nelle battute iniziali del percorso comune eravamo terzi, dietro alle Porsche: 1'25" da Waldegaard, 28" da Larrousse. Nella prova speciale di Moulinon passammo in testa. Sul Burzet, con la neve, portammo a 1'13" il vantaggio sul secondo, che nel frattempo era diventato Nicolas. Poi, pian piano, con l'asciutto, le Alpine recuperarono. Alla fine del percorso comune, Darniche era passato al comando. E noi, a Le Moulinet, prima del Turinì, sbagliammo clamorosamente la scelta delle gomme, ritrovandoci a due minuti dai migliori. La gara, a quel punto, pareva compromessa, non sapevo se avrei avuto la forza per cercare di recuperare ma non mollai l'osso. Poi, verso l'alba, le Alpine di testa cominciarono a manifestare problemi al cambio. Andersson, secondo, era ormai nel mirino: solo 6" ci dividevano. Poco dopo, dovette cedere. Poi, toccò a Darniche, anche lui rallentato dai problemi al cambio sino a fermarsi: lo squadrone Alpine stava perdendo i pezzi!

All'assistenza Lancia a Puget Teniers, Mario e io volutamente restammo seduti in macchina, per mantenere la concentrazione. Grande intensità mentale ma, anche, tensione alle stelle: eravamo alle battute finali e non riuscivo a intravedere la possibilità di superare le due Alpine, dove tentare di scavalcarle. Una delle due speciali conclusive, per giunta, era sull'asciutto... "Si mette male", pensai. Poi arrivarono dei tifosi italiani e ci dissero: "Siete in testa, non lo sapete?". No che non lo sapevamo! Durante l'ultima prova speciale non ci eravamo accorti che le Alpine erano ferme... Era una grandissima notizia ed ero felice, ma il peso della responsabilità era diventato come un macigno! Nè io nè Mario aprimmo bocca, forse per non rompere la magia del momento. Dopo aver avuto conferma dal team che eravamo proprio davanti a tutti, mi venne un blocco allo stomaco. Automaticamente il pensiero corse alle gare già vinte che avevo perso a pochi chilometri dal traguardo. Guidai soffice, ovattato: più delicatamente non avrei potuto. Al via dell'ultimo passaggio sul Turinì avevamo la gara in mano. Larrousse, con la Porsche 911, diventato secondo nel frattempo, era a oltre 13'. Nell'ultima prova, il Col de la Madone, per eccesso di zelo, Fiorio mi impose di andare con gomme leggermente chiodate, nonostante la strada fosse tutta asciutta tranne due curve dove i ricognitori avevano segnalato la presenza di ghiaccio. Presi più rischi in quegli ultimi chilometri che in tutta la gara, perchè con le gomme chiodate sull'asfalto la vettura era ovviamente più difficile da guidare.

Cedemmo oltre 2' a Larrousse ma ormai era fatta, quasi fatta: restava il trasferimento per arrivare a Montecarlo, che era veramente breve. Io e Mario continuavamo a stare zitti, concentrati. Ero con l'orecchio proteso a captare qualunque rumore o rumorino, per capire se c'era qualcosa di stonato. Già troppe volte avevo visto sfumare una vittoria ormai a portata di mano. Solo sul porto, davanti allo striscione d'arrivo, mi rilassai: "Qui, alla peggio, spingiamo la macchina" dissi a Mario. Gli diedi una pacca sulla gamba e gli dissi: "Ce l'abbiamo fatta". E lui, laconico: "Stavolta sembra proprio di si".

La gioia non era ancora subentrata alla tensione e alla concentrazione. Fu tutto quello che ci dicemmo. Poi ci trascinarono fuori dalla Fulvia e si scatenò il caos. Eravamo i primi italiani in epoca moderna a vincere Montecarlo. Erano le 7:30 del sabato mattina, si realizzava un sogno. Di colpo il pensiero andò all'indietro, all'inizio della mia carriera. A quando vedevo i piloti che festeggiavano il loro successo al Monte e pensavo: sarò mai capace di vincere anch'io a Montecarlo? In mancanza di un Mondiale Piloti, quella vittoria era l'unico modo per dimostrare di essere il migliore. Dopo la classifica innaffiata di champagne mi ritrovai nel caos più totale: erò strattonato a destra e a manca, i giornalisti facevano a gara per intervistarmi, mentre ricevevo gran pacche sulle spalle a mò di complimento da parte dei mille tifosi che si accalcavano.

Il giorno dopo, finiti i festeggiamenti di premiazione che avvenivano davanti al Palazzo dei Principi alla presenza di Ranieri e Grace di Monaco, stavamo già per prendere le nostre coppe e andarcene quando arrivò un messaggio inaspettato: i Principi ci invitavano a palazzo per un brindisi in loro compagnia! Andammo accompagnati da Flavia e Ariella e vi assicuro che quello fu un momento indimenticabile. Loro erano molto cordiali e informali, per nulla "ufficiali". Grace era stupenda, come e più che al cinema. Conversammo in francese, con Ranieri anche in italiano. Il cocktail durò a lungo, passammo il pomeriggio in un magnifico salone di Palazzo Grimaldi conversando in un clima di totale rilassatezza, non solo perchè la fatica si era conclusa, ma anche perchè i principi, con la loro affabilità, ci avevano completamente messo a nostro agio. Fu davvero una conclusione stupenda, unica, un modo veramente principesco per concludere quella fantastica avventura.

Da quel momento cominciarono due mesi frenetici: ci invitavano da tutte le parti e onorare tutti gli impegni alla fine era diventato più faticoso che vincere il "Monte" stesso, anche perchè non eravamo certo preparati a tutta questa celebrità!

Nel viaggio verso casa, ero con mia moglie Flavia, al casello autostradale di Rovigo, l'addetto mi riconobbe e mi disse che non dovevo uscire lì ma a Boara, dove c'era ad attendere un gruppo di amici che voleva festeggiarci "scortandoci" fino a Cavarzere. Dopo una serie di tappe intermedie "obbligate" dalla presenza di una grande folla, arrivammo finalmente davanti a casa mia. Dove c'era quasi tutto Cavarzere che mi aspettava e fui praticamente obbligato a fare un discorso dal balcone. Fu una piacevole sorpresa, ciononostante mi sentivo un pò imbarazzato: non mi ero ancora calato nel nuovo ruolo di personaggio pubblico. E, peraltro, non mi ci sono calato mai. Non mi resi conto subito della portata dell'impresa che avevamo compiuto io, Mario e la Lancia e che quella vittoria, al settimo tentativo nel Principato, avrebbe segnato tutta la mia carriera, dando al contempo un notevolissimo impulso al rallismo italiano, traghettandolo in un colpo solo nell'epoca moderna.


Fonte:
Sanro Munari - Una vita di traverso

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