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Monte Carlo '81

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Renault 5 Turbo #9 (Ragnotti/Andriè) Monte Carlo (1981)
- Universal Hobbies -

Sviluppato a partire dal 1976 dal vicedirettore di produzione della Renault, Jean Terramorsi e, in seguito, dal suo successore Henry Lherm, il progetto 822, nato da una intuizione dello stilista Marc Deschamps, prevedeva la realizzazione di una vettura sportiva piccola, compatta, potente (non meno di 150cv) e con il motore collocato posteriormente. Lo sviluppo coinvolse il Centro Stile Renault di Rueil, il Centro Stile Alpine di Dieppe e il Centro Studi Bertone, con l’obiettivo di avere un prototipo funzionante già nei primi mesi del 1978.
Deciso che la base del nuovo modello sarà la R5 Alpine (malgrado questa abbia il motore e la trazione anteriore), venne portata a Dieppe la scocca per iniziare la trasformazione.
In quel periodo Il Reparto corse e sviluppo era impegnato nello studio delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans (vinta effettivamente nel 1978 con la A 442 prototipo) e inizialmente sul progetto lavorarono solo due meccanici e due ingegneri.

La prima operazione consistette nel taglio del pianale nella parte posteriore (che alla fine risultò più lungo di 5 cm) per inserire una struttura tubolare di supporto al motore, alla trasmissione e alla sospensione posteriore. Utilizzando pezzi della A310 per la sospensione posteriore e della A5 gr.2 per l'avantreno, per completare il lavoro era indispensabile scegliere il motore.
Il primo motore ad essere preso in esame fu il 1600 della A110 con una cilindrata troppo modesta che in caso di sovralimentazione, avrebbe fatto omologare la vetture nella classe 2500cc (per via del coefficiente sportivo, 1600cc x 1.4 = 2240cc) aumentando il peso minimo regolamentare da 845Kg (della classe 2000) a 945Kg (della classe 2500).
Il secondo motore esaminato fu il 2000 che equipaggiava la 20TSc; un motore potente con i suoi 110cv facilmente aumentabili oltre i 150 ma troppo ingombrante. Con una cilindrata di 1995cc che, oltretutto, in base ai regolamenti sportivi dell’epoca, non permetteva di utilizzare la sovralimentazione con turbocompressore (già presente sul motore V6 della Alpine A442 prototipo e sulla debuttante F1).
Il terzo motore considerato fu il V6 della A310: 2664cc per 150cv. Affidabile e leggero (solo 45Kg in più del 2000), sufficientemente corto per mantenere le dimensioni originali della scocca, era molto ingombrante in larghezza ed in altezza e quindi poco pratico nella manutenzione durante le corse; e, come il precedente, di cilindrata eccessiva.
Alla fine si scelse il 1397 cm3 della 5 Alpine, solido, compatto e suscettibile di essere trasformato con la sovralimentazione senza oltrepassare il limite dei 2 litri (1397cc x 1.4 = 1955cc). Da questo momento il motore 840-25 passò nelle mani di Philippe Chasselut e Serge Massé per la successiva evoluzione.

Le prime foto della futura R5 turbo sono quelle relativa al “prototipo nero” che in alcune foto denota diverse soluzioni per le prese d’aria sul parafango posteriore e per lo spoiler anteriore ma che sostanzialmente era molto simile alla versione definitiva. Il modello stradale di questa venne provato alla fine del 1978 e il motore 1397 cm3 sovralimentato fornì 162cv a 6500 giri. Successivamente gli sforzi si incentrarono sulle caratteristiche stilistiche della vettura, poiché questa, oltre che raggiungere gli obiettivi sportivi preposti doveva essere una gran turismo d’avanguardia e di grande personalità.

Alla fine, il 20 maggio 1980, nelle officine di Dieppe (dove nel frattempo venivano prodotte le A310 e le 5 Alpine) iniziò la produzione della R5 Turbo, ma la prima auto in versione definitiva era già uscita dai cancelli della Alpine nell’ottobre dell’anno precedente: il prototipo di quella che sarebbe stata la futura gr.4, forte di una elaborazione che aveva portato la potenza del motore a 265cv, aveva preso parte alla prima corsa della sua vita: il Giro d’Italia 1979 che si svolse a partire dal 20 ottobre.

Nel 1980, in attesa della omologazione per la 5 a motore centrale, l’attività dei piloti ufficiali Renault si concentrò principalmente nel campionato francese con le 5 Alpine gr.2 e Ragnotti/Andriè campioni di Francia, ma al Criterium de Cevénnes, ottenuta l’omologazione per la 5 Turbo, gareggiò la nuova gr.4 giungendo in seconda posizione alle spalle dei vincitori Andruet/Emmanuelli che correvano con la 131 Abarth. Dall’anno successivo, il 1981, tutti i piloti ufficiali Renault passeranno alla nuova gr.4.

Rispetto agli anni delle Alpine A110, che avevano corso e vinto il Campionato mondiale e alle stesse R5 Alpine che avevano partecipato alla maggior parte dei rally del campionato, le R5 Turbo parteciparono al mondiale rally in forma ufficiale limitatamente ad alcune gare, concentrando le maggiori risorse nelle due gare che si correvano in Francia, il Monte Carlo, il cui prestigio eguagliava quello del campionato mondiale, e il Tour de Corse, da sempre la corsa preferita dagli appassionati francesi.
Parteciparono per contro, in forma completa, a molte edizioni del Campionato Francese. Questo fù uno dei motivi per i quali la R5 Turbo vinse meno rally mondiali di quanto il suo progetto innovativo non facesse immaginare; l’altro fu la decisione di Renault di non sviluppare la trazione integrale che a partire dal 1983 divenne l’arma vincente dei team che l’adottarono.

Tutto questo derivò anche dalla coincidenza tra l’attività sportiva della 5 Turbo e il ritorno della Renault in Formula 1 al quale furono dedicati la maggior parte del budget e del lavoro di ricerca e sviluppo che svolgeva il reparto corse. In ogni modo il Campionato Mondiale Rally del 1981 iniziò con la vittoria al Monte Carlo della R5 Turbo di Ragnotti/Andriè, e la vittoria al Tour de Corse dello stesso anno sfumò per il ritiro causato da un guasto elettrico. Ragnotti e Andriè si rifecero l’anno successivo vincendo il Tour de Corse del 1982.

Dal 1983 il gruppo B sostituì il gruppo 4 e la prima versione della 5 Turbo con le nuove specifiche regolamentari non sembrò in grado di competere ad armi pari con le rivali. Jean-Luc Thèrier conquistò il quarto posto al Rallye di Monte Carlo; al Tour de Corse Ragnotti non arrivò al traguardo e Bruno Saby giunse quinto preceduto da quattro Lancia 037.


Fonte: registrostoricoitalianor5turbo.it

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