Hosting gratuito e dominio gratis offerti da HostingGratis.it

www.vintagemodels.it


Vai ai contenuti

Portogallo '86

My collection > Ford > RS200

Ford RS200 #4 (Blomqvist/Berglund) Portogallo (1986)
- Ricko (modified, Limited 1 pcs. in the world) -

Debutto in gara e stagione 1986

7 settembre 1985: uno dei primi esemplari "made in Boreham" (il n° 5, quello targato B55 CHK) partecipò al Marlboro Lindisfarne Rally (dove l’omologazione internazionale non era richiesta) e lo vinse. Il pilota era Malcom Wilson, e l'avventura della RS200, seppure ancora in versione pre-omologazione, non poteva iniziare in modo migliore!
Gli esemplari cominciarono ad essere completamente assemblati alla Reliant a partire da dicembre e le 200 vetture necessarie per l’omologazione internazionale vennero completate nei primi mesi del 1986.

In particolare, Ford ottenne l’omologazione il 30 gennaio 1986, con efficacia dal 1 febbraio dello stesso anno: nel 1986 la RS200 avrebbe dovuto disputare 8 gare di "apprendistato" per puntare al titolo l'anno seguente, dotata del motore "Evoluzione" e con un programma di alleggerimento del peso. Per Ford era giunto il momento di tornare a calcare le scene del Mondiale Rally dopo il campionato marche ottenuto nel 1979 con le Escort RS1800.

Il primo appuntamento fu il Rally di Svezia, dove vennero iscritte due RS200 per gli equipaggi Blomqvist/Berglund e Grundel/Melander.

Le vetture disponevano all’esordio di 420cv anche se il peso (1178kg per la vettura di Blomqvist e 1144 per quella di Grundel) era decisamente lontano dal minimo di categoria (960kg). Ciò nonostante, al debutto ufficiale la RS200 impressionò: Grundel arrivò terzo assoluto mentre Blomqvist si ritirò per rottura del motore mentre era davanti al suo compagno di squadra.
Il risultato incoraggiò molto Peter Ashcroft (il "boss" di Ford Motorsport) che già pregustava i futuri successi quando ad ottobre avrebbe debuttato la versione Evoluzione, più leggera e molto più potente. Ma Ashcroft non sapeva cosa sarebbe successo di li a poco.

Al successivo rally del Portogallo iniziò, infatti, il primo di una lunga serie di eventi che portò alla prematura cancellazione del Gruppo B.

In terra lusitana venne affidata una terza RS200 al pilota locale Joaquim Santos che durante la prima prova speciale uscì fuori strada investendo un autentico muro di spettatori: il risultato fu di 3 morti e 30 feriti con tutte le squadre ufficiali che abbandonarono l’evento.

Poco tempo dopo, al Tour de Corse, la Lancia Delta S4 di Toivonen e Cresto finì giù da un burrone determinando la morte di entrambi. Senza dimenticare la morte del navigatore di Surer al rally di Hessen in Germania, non valevole per il Mondiale, dopo un grave incidente con la loro RS200.

Ormai i rally erano caduti in una profonda crisi ed i mass media si affrettarono a dare la colpa di tutto all’eccessiva potenza ormai raggiunta dai mostri del Gruppo B. La FISA, la Federazione Internazionale dello Sport dell’Automobile, non ci pensò tanto e con un colpo di spugna vietò le macchine del Gruppo B a partire dalla stagione successiva, il 1987, riservando così il Campionato Mondiale alle più "tranquille" vetture del Gruppo A.

Quella decisione stravolse completamente i programmi Ford… Il 7 luglio 1986, in una conferenza stampa, Stuart Turner comunicò che l’impegno di Ford sarebbe continuato nel gruppo A con le Sierra RS Cosworth e XR4x4 mentre non ci sarebbe stato più nessun sviluppo per la RS200 durante il 1986, nemmeno il debutto della versione Evoluzione inizialmente preventivato per ottobre.
Così Ford limitò il suo impegno agonistico nel Mondiale 1986 ad altre due sole gare: l’Acropoli ed il RAC. In Grecia la RS200 dimostrò ancora quanto il suo sofisticato sistema delle sospensioni la portasse una spanna sopra gli avversari: prima del ritiro sia Blomqvist che Grundel stavano dominando la gara.

Ancora poca fortuna per il conclusivo appuntamento iridato in Inghilterra. Ford presentò al via 4 RS200: le due ufficiali per Blomqvist e Grundel e le vetture della Mike Little Preparations per Lovell e quella della Mike Taylor Developments per Andervang.
Alla fine vide il traguardo il solo Grundel che, con una vettura non più sviluppata da tempo, portò a casa un più che onorevole 5° posto.

L’ultima gara che la RS200 disputò in Gruppo B fu invece il Memorial Bettega di Bologna con Blomqvist e Schanche. A fine stagione, senza particolari sviluppi, le RS200 ufficiali disponevano di 450cv e pesavano 1050 kg.

Nel corso del 1986 comunque la RS200 si aggiudicò 4 campionati rally:

- l'inglese (con Mark Lovell);
- il belga (con Robert Droogmans);
- l'olandese (con Stig Andervang);
- la West Euro Cup (con Stig Andervang)

Altri risultati da ricordare sono il 4° posto finale di Zanini nel campionato spagnolo ed il 5° di Santos in quello portoghese.
In totale nel 1986 le RS200 parteciparono a 51 competizioni rallystiche collezionando 19 vittorie assolute, 8 secondi posti e 5 terzi.

Il 17 dicembre 1986, a fine stagione competitiva, Ford Motorsport fa un inventario di tutte le RS200: delle 200 costruite, escludendo i primi 6 "prototipi", 28 sono preparate nella specifica rally e 46 sono state invece "cannibalizzate" per parti di ricambio che servivano alla Motorsport.

Erano altresì disponibili tutte le restanti 120 vetture da porre in vendita: 57 con guida a destra e 63 con guida a sinistra. Ma le decisioni della FISA comportarono anche un radicale cambiamento nel programma di vendita della vetture stradali: infatti, se era inizialmente intenzione fornire queste 120 macchine "quasi pronte" per le gare e quindi molto spoglie, adesso il rapido cambiamento dei regolamenti comportò una totale inversione di tendenza: le vetture dovevano essere "riconvertite" in una forma "raffinata" tale per poter essere usate sulla strada. Ad occuparsi quindi dello sviluppo delle automobili da porre in vendita, con la collaborazione del personale di Ford Motorsport, fu l'Aston Martin Tickford che propose colori speciali (in aggiunta al Diamond White in cui venne originariamente prodotta), interni in pelle, sedili Recaro, potenziamenti del motore, ecc.

Nella versione definitiva, la RS200 esternamente non era tutta in fibra di vetro. Il pannello del tetto e le aperture dei cofani erano fabbricati in materiali compositi di fibre di vetro, carbonio e kevlar, mentre le porte, direttamente derivate da quelle della Sierra, erano in fibra di vetro e kevlar. Dalla Sierra furono "prelevati" anche il parabrezza anteriore e i fanali posteriori, mentre la calotta trasparente del cofano posteriore era realizzata in perspex (polimetilmetacrilato).

Il progettista del telaio, Tony Southgate, trasferì sulla RS200 tutta la sua esperienza fatta con le vetture di F1: la struttura era infatti realizzata sfruttando molte delle tecnologie abitualmente utilizzate sulle monoposto, in particolare per quel che riguarda l'uso di pannelli sandwich (sulla RS200 in alluminio Ciba-Geigy 5052) con struttura interna a nido d'ape (honeycomb). La scocca portante era costituita da un pianale principale rinforzato da elementi scatolati: a questo erano collegate le strutture aggiuntive tubolari che supportavano i gruppi delle sospensioni anteriori e posteriori. Il tunnel centrale, all'interno del quale si trovava il sistema di trasmissione, e la paratia antifiamma posteriore vennero realizzati in fibra di carbonio e kevlar. Inoltre ogni componente d’acciaio utilizzato sulla RS200 era di qualità superiore.

Lo schema delle sospensioni era a quadrilateri con molteplici possibilità di regolazione: sia davanti che dietro i gruppi molla-ammortizzatore erano sdoppiati e collegati direttamente sul portamozzo. Gli otto ammortizzatori a gas erano della Bilstein e le molle venivano colorate in fabbrica a seconda dell’uso: bianche per la strada, rosse per i rally.
La fenomenale trasmissione constatava di cambio Hewland e differenziali Ferguson. Le intelaiature della trasmissione in lega di magnesio erano affidate alla tecnologia "Kent Casting".
I grossi freni a disco, senza servoassistenza, erano della AP con pinze a 4 pistoncini per una rapida conversione all’uso nelle competizioni.
Sparco fornì i sedili da competizione rossi o neri (nella versione di base), mentre il volante in pelle rossa derivava da quello della Escort XR3i.
A dominare la plancia, improntata alla semplicità e praticità d'uso, era il grosso contagiri con fondo scala a 10000 giri e poi c’erano altri 6 strumenti minori tra cui i manometri per controllo di temperatura e pressione olio, voltmetro e controllo pressione del turbo. Inoltre, nella parte bassa della plancia si trovavano 8 interruttori derivati anch'essi dalla grande produzione Ford. Le cinture di sicurezza nella versione da strada erano normali e non da competizione.

L'ultimo esemplare della RS200 è stato venduto il 2 febbraio 1989 ad un prezzo di 52.950 sterline. Attualmente non è dato conoscere con precisione quante RS200 esistano ancora ma di certo sappiamo che il suo valore sul mercato è almeno triplicato e che si tratta della RS più ambita dai collezionisti.


Fonte:
fordrs200.altervista.org/

Cerca

Torna ai contenuti | Torna al menu