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Ford RS200 (1986)
- Ricko -

La genesi della RS200 va datata agli inizi del 1983, in concomitanza col rientro di Stuart Turner al timone di comando del reparto "Rally" di Ford Motorsport.
Turner aveva le idee molto chiare in merito. Agli inizi degli anni ’80 infatti l’Audi aveva dimostrato come la trazione integrale fosse diventata l’arma vincente nelle competizioni su strada; allo stesso tempo Lancia, con la sua 037, ebbe modo di mettere in chiaro come il motore centrale e la sola trazione posteriore fossero ancora soluzioni valide nelle gare su asfalto. Quale miglior cosa, quindi, se non unire assieme queste caratteristiche? La RS200 difatti nacque con motore centrale e 4 ruote motrici e all’occorrenza (unica tra tutte le supercar del Gruppo B) poteva trasformarsi velocemente in trazione posteriore! Quella che aveva in mente Turner era un’auto senza compromessi: il top quanto a prestazioni e sicurezza.

La RS200 nacque dalle ceneri della Escort RS1700T. Quest'ultima era il modello che in quel tempo Ford stava sviluppando per il rientro nelle gare di rally. Derivata dall’Escort MKIII, opportunamente trasformata da trazione anteriore in posteriore, era spinta da una versione evoluta e sovralimentata del glorioso motore BDA (ora chiamato BDT: Belt Drive Turbo) montato in posizione anteriore. Ne furono costruiti 12 esemplari con cui fecero dei test anche Ari Vatanen e Markku Alen ma i successi delle Audi a 4 ruote motrici la resero obsoleta ancor prima di debuttare.
Così la prima cosa che fece Turner fu quella di richiedere ufficialmente l’annullamento del progetto Escort RS1700T, presentando al contempo alcuni disegni della futura auto elaborati dai designers Ford di Dunton.

Nel marzo 1983 venne definitivamente mandata in pensione la RS1700T e a Turner venne dato l’ok per iniziare il suo progetto. In quell’estate si lavorò alacremente ed a settembre il progetto definitivo venne presentato presso le alte sfere di Ford. Il programma era chiarissimo e dettagliato:

- La carrozzeria (per il cui design venne interpellato anche Gordon Murray) sarebbe stata realizzata dalla Ghia di Torino.
- La progettazione del telaio sarebbe stata affidata a Tony Shoutgate (famoso per i suoi lavori in F1) e si amalgamò alla perfezione con il concetto innovativo della trasmissione che venne messo a punto dalla genialità di John Wheeler.
- Sarebbe stato utilizzato il motore che era stato già sviluppato per la RS1700T: Nella RS200 però il propulsore (in posizione centrale) doveva essere inclinato per accomodare la trasmissione stessa e fare in modo che la sostituzione del cambio fosse veloce come non mai: ed in questo la RS200 si rivelò talmente efficace che sostituire un intero cambio avrebbe richiesto un tempo compreso tra 9 e 12 minuti (in gara la media si attestò sui 10 minuti) senza interferire con nessun'altra parte della meccanica.
- Si puntava ad avere una ripartizione dei pesi ottimale (50% davanti e 50% dietro) grazie al fatto che il motore era in posizione longitudinale centrale mentre il cambio Hewland a 5 marce (una specie di Transaxle montato a rovescio) era montato all'avantreno in blocco col differenziale anteriore;
- La RS200 aveva tre differenziali Ferguson (anteriore, centrale e posteriore) ad accoppiamento viscoso: una leva posta a fianco del cambio avrebbe consentito di variare durante la marcia la distribuzione della coppia motrice in tre modi:
solo trazione posteriore;
trazione integrale con ripartizione del 37% sull'anteriore e del 63% al posteriore;
trazione integrale con ripartizione 50/50 uguale tra avantreno e retrotreno (con differenziale centrale bloccato).
- La struttura di base dell'automobile doveva essere una monoscocca, utilizzando sia il metallo che materiali compositi, mentre i pannelli smontabili sarebbero stati in resina rinforzata con fibra di vetro ed altri materiali sintetici: la RS200 doveva essere all'avanguardia anche in fatto di sicurezza.
- Le sospensioni indipendenti sarebbero state tutte dotate di doppie molle e doppi ammortizzatori, soluzione che avrebbe dato i suoi frutti nella gare dai fondi più duri (come testimoniarono in seguito i tempi ottenuti all'Acropolis Rally del 1986) ed avrebbero assicurato in ogni situazione la massima tenuta di strada, controllabilità e trazione del mezzo.
- Lo sterzo a pignone e cremagliera era particolarmente diretto, con solo 2,3 giri del volante da un fine corsa all'altro.
- Infine, per poter utilizzare dischi freno dalle dimensione particolarmente generose, la RS200 sarebbe stata dotata sin dal primo equipaggiamento con cerchi in lega dal diametro di 16", a quei tempi veramente grandi.

Questo fu dunque il progetto che Turner presentò nel settembre 1983 a Bob Lutz (vice presidente del Ford International Automotive Operation): in quella riunione Lutz si dimostrò inizialmente molto prudente dato che non voleva certo imbattersi in un altro progetto fallimentare nel Campionato Mondiale Rally dopo l'annullamento del progetto Escort RS1700T.
Ma alla fine la nuova proposta lo convinse pienamente e si decise la realizzazione di un prototipo della futura vettura.

Si diede così inizio alla produzione del primo prototipo, denominato TC Prototypes/AFT, ed in cinque mesi era già pronta un'automobile vera che venne presentata il 9 marzo 1984 presso la sede del Ford Import Export.

Dopodiché vennero costruiti altri 5 prototipi per un totale di 6 vetture:

- 2 vennero destinati allo sviluppo della versione stradale da parte del personale di Ford Motorsport;
- 2 per l'ottenimento della certificazione nazionale di approvazione (di cui 1 riservato alle prove di crash-test in cui a capo del costoso programma c'erano David Orchard, presso l'Aston Martin Tickford, e da Bob Howe, coordinatore a tempo pieno del progetto);
- 2 per lo sviluppo della versione per i campi di gara.

L'aerodinamica della macchina venne sviluppata nella galleria del vento di Colonia e portò a risultati strepitosi. Più che al valore del cx (pari a 0,40) venne data particolare importanza alla forza deportante generata dalle particolari forme della vettura: alla velocità di 100 km/h veniva infatti generata una spinta verso il basso di 5,3 kg all'avantreno e di 6,6 kg al retrotreno.
Ad effettuare i primi test venne chiamato il 3 volte campione del mondo di F1 Jackie Stewart che sostenne svariate sessioni di prova presso il MIRA (Motor Industries Research Association) e a Donington Park.

Il 12 novembre 1984, con un colpo a sorpresa, Ford presentò la versione praticamente definitiva della sua RS200 in occasione del salone di Torino. La linea finale della vettura era merito del capo designer Filippo Sapino della Ghia, che rivisitò i disegni originali degli stilisti Ford di Dunton: il risultato finale fu una berlinetta molto più bella ed elegante di tutte le altre Gruppo B.

Nel successivo mese di dicembre Bob Lutz firmò i documenti necessari per la realizzazione delle restanti 194 RS200 al fine di ottenere l'omologazione in Gruppo B, di cui 20 sarebbero state destinate al modello "Evoluzione". Ricordiamo che mentre i primi 6 esemplari furono costruiti a Boreham, i restanti 194 vennero assemblati presso la Reliant di Shenstone, azienda leader nella lavorazione dei materiali compositi.

Da qui in avanti lo sviluppo dell'auto proseguì a ritmo serrato e la maggior parte dei test vennero effettuati da Malcom Wilson, occupatosi a suo tempo anche dello sviluppo della precedente Escort RS1700T.

Numerosi furono gli interventi sulle parti meccaniche derivate dalla RS1700T. Primo fra tutti il motore. Infatti, per soddisfare le esigenze dell'ingegnoso sistema di trasmissione ideato da John Wheeler, bisognava spostare di 152,4 mm il motore sulla sinistra rispetto alla linea di mezzeria dell'auto ed inclinarlo a destra di 23°: così facendo si ottenne il duplice vantaggio di avere un perfetto centraggio delle masse con un asse di trasmissione rettilineo col cambio montato in posizione anteriore: fantastico!

Per costruire il collettore di scarico si utilizzò acciaio inossidabile e venne scelta la soluzione 4 in 1. Come turbina venne scelta una via di mezzo tra la Garrett T03 e la T04 la cui versione finale venne poi utilizzata sia per le versioni stradali che per quelle da gara. Differente fu invece il modulo di gestione elettronica adottato: il Ford EEC-IV per la versione stradale ed il Bosch-Motronic per la versione da gara. Queste e tutta una serie di piccole modifiche vennero apportate sul propulsore da Graham Dale-Jones ma la più "curiosa" fu quella del minimo innalzamento di cilindrata: dai 1784cc della Escort RS1700T ai 1803cc della RS200. Poiché il regolamento del Gruppo B imponeva di moltiplicare per 1,4 la cilindrata dei propulsori sovralimentati risultava che mentre la RS1700T avrebbe potuto correre nella categoria fino a 2500cc (1784 x 1,4 = 2498cc) con peso minimo di 890 kg, la RS200 sarebbe invece stata iscritta nella categoria 3000cc (1803 x 1,4 = 2524cc) in cui il peso minimo era di 960 kg.

Se questo, ad una prima analisi, poteva sembrare un clamoroso errore, in realtà tutto era già stato calcolato fin nei minimi dettagli: infatti, poiché la RS200 stava nascendo "pesante" (circa 1050kg), quei 19cc in più avrebbero permesso di far omologare il motore BDT "Evoluzione" di 2,1 litri (che lo specialista Brian Hart stava preparando e che avrebbe debuttato nell'ottobre 1986) sempre nella stessa categoria 3000cc (2137 x 1,4 = 2992cc).
Nella configurazione finale del motore da strada si ottennero 250cv per una cilindrata di 1803cc, un rapporto di compressione di 8,2:1 ed una pressione del turbo di 0,75 bar.

Per i rally, con un'analoga cilindrata, si prospettava una "base" di 380cv con un rapporto di compressione di 7,8:1 e una pressione di sovralimentazione di 1,2 bar.

Anche nel 1985 continuò il programma di test a ritmo serrato e la vettura era ormai matura per il passo successivo: il confronto col cronometro sui campi di gara.


Fonte:
fordrs200.altervista.org/

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