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Tour de Corse '86

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Renault Maxi 5 Turbo #11 (Chatriot/Perin) Tour de Corse (1986)
- Solido -

Alla fine del 1984 fu presentata la versione più evoluta della 5 Turbo da rally: la Maxi 5 Turbo, denominata 8221 e prodotta nei 200 esemplari richiesti dal regolamento del gruppo B per ottenere l’omologazione. Questo richiedeva inoltre, per consentire l’utilizzazione di cerchi di maggiore diametro e larghezza, il passaggio ad una classe di cilindrata superiore (da 2 a 2,5 lt).
Per i 200 esemplari in versione stradale, erano sufficienti 1430 cc, equivalenti, con il turbo, ad una cilindrata effettiva di 2002 cc, ma la versione da gara ebbe la cilindrata aumentata a 1527cc, equivalenti a 2200 cc. di cilindrata effettiva.

Per rispondere all’aumento vertiginoso delle prestazioni, indotto dal regolamento del gruppo B nelle auto che correvano il Campionato Mondiale Rally, la Renault dedicò molto impegno a questo modello: Francoise Bernard fu il responsabile per lo sviluppo del telaio, che grazie ad un nuovo disegno della gabbia del rollbar e all’utilizzo di alluminio, kevlar e fibra di carbonio risultò più rigido del 35% e più leggero di ben 25 Kg rispetto alla Tour de Corse. Lo sviluppo del motore fu svolto nella sede del team di F1, a Viry Chatillon, sotto la direzione di Philippe Coblence: molte componenti e soluzioni tecniche, come il sistema di iniezione meccanica Bosch, il turbocompressore, i pistoni e l'iniezione d'acqua derivarono dal motore V6 Turbo di Formula 1. La potenza del motore della Maxi 5 Turbo gruppo B superò i 350cv.

Tutti i modelli sportivi della 5 parteciparono alle gare di velocità in circuito. Trascurando la partecipazione di piloti e scuderie non ufficiali ai campionati nazionali nelle classi gr.1 e gr.2 per le 5 Alpine e Alpine Turbo e gr.3 e gr.4 per le 5 Turbo, queste vetture furono scelte dalla Renault per essere le protagoniste del proprio campionato monomarca per le vetture a ruote coperte, la Coupe Renault 5, che si svolse sia come Campionato Nazionale disputato in diversi paesi europei, sia come Campionato Europeo, la Coupe d’Europe Renault.
Le vetture impiegate erano vetture di serie in una versione particolare, la versione coppa (o in francese coupè come compare sulle targhette identificative insieme alla denominazione del modello) che differivano dal modello standard esclusivamente per sospensioni più rigide e freni maggiorati ma che, se destinate alla utilizzazione in gara montavano un kit ufficiale che ne migliorava le prestazioni del motore e le dotazioni di sicurezza dell’abitacolo come il rollbar a gabbia e l’impianto antincendio.

Le prime edizioni della Coppa Renault 5, sia nazionale che europea, si svolsero nel 1975 e nel 1976 con la 5 LS (o TS) e dal 1977 al 1980 con le 5 Alpine. Dal 1981 al 1984 i due campionati si divisero con le 5 Turbo per il campionato Europeo e le 5 Alpine e le 5 Alpine Turbo per i campionati nazionali. Furono campionati che contribuirono al successo di vendita di quei modelli e costituirono l’inizio della carriera di piloti divenuti in seguito famosi, come nel caso di Jean Alesi campione della Coppa Renault 5 di Francia nel 1984 con la 5 Alpine Turbo.

In Francia nel 1983 debuttò il Campionato Produzione, una serie che si disputava in molti circuiti francesi con vetture derivate dalla grande serie che, a imitazione delle “Silouette” utilizzate in quegli anni nel Campionato Mondiale Marche potevano beneficiare di una grande libertà di elaborazione per il motore e le parti meccaniche, rimanendo tuttavia all’interno della “sagoma” definita dal modello equivalente di serie. Fu un campionato di successo al quale aderirono molte case ufficiali come l’Alfa Romeo, la BMW, l’Audi, la Peuogeot e la Renault. Insieme al successivo Campionato Super Produzione che si svolse a partire dal 1985, fu l’occasione per costruire i modelli più performanti delle R5 a motore anteriore e posteriore.

Nel 1983 la Renault iscrisse al campionato una R5 Alpine Turbo Produzione pilotata da Jean Ragnotti e da Jean-Pierre Jassaud (nel caso Ragnotti dovesse correre nel Campionato Rally). La vettura soffrì in termini prestazionali dei limiti imposti dal regolamento che limpediva di allargare le carreggiate oltre il limite definito dalla carrozzeria di serie (che non era molto larga e che già, nel caso delle gr.2, aveva richiesto l’adozione di parafanghi aggiuntivi per allargare le garreggiate). Tuttavia malgrado la sola conquista del solo terzo posto nella gara di Dijon, questa versione, sviluppata da Dominique Mir e Daniel Burguignon, rappresentò un importante laboratorio che dimostrò il grande potenziale del motore Gordini anche se montato anteriormente (dove in una piccola vettura, a differenza di quanto avveniva nelle Turbo a motore posteriore, lo spazio a disposizione era ridotto), sia quale fosse, per quegli anni il limite di potenza al quale poteva arrivare una piccola vettura a trazione anteriore prima di diventare difficilmente guidabile (ndr. Le clio super 1600 da rally con 275cv sono del 2005…).
Il quattro cilindri conservò la cilindrata di 1397cc originaria ma fù dotato di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, di accensione elettronica Marelli e di una turbina KKK con scambiatore di calore aria-aria che faceva raggiungere una pressione di sovralimentazione massima di 1,6 bar. Queste modifiche portarono la potenza del motore oltre i 280cv, ma malgrado l’impiego di grandi piloti come Ragnotti e Jassaud, la piccola 5 Alpine Turbo Produzione si dimostrò poco efficace in un campionato dove tutte le avversarie avevano, oltre che motori di maggiore cilindrata maggiore, anche dimensioni di carrozzeria che permettevano carreggiate più larghe e passi ruota più lunghi, sicuramente più adatti ai tracciati delle gare di velocità.

In base a questa esperienza, per i campionati del 1985, del 1986 e del 1987, che nel frattempo si erano evoluti in Superproduzione, la Renault tornò all’utilizzazione della 5 Turbo a motore centrale. Grazie al cambio del regolamento, fu possibile fare derivare il nuovo modello da pista direttamente dalla Maxi Gruppo B allestita per il Campionato Mondiale Rally, e da questa la nuova vettura ereditò la scocca e la base meccanica mentre la carrozzeria, inizialmente fu una reinterpretazione di quella della 5 Turbo “Tour de Corse” finalizzata alle esigenze aerodinamiche e velocistiche delle gare in circuito. Questa vettura utilizzata per tre anni, fu costruita in due versioni, la prima per il Campionato del 1985 e la seconda, quella definitiva e in assoluto la R5 da corsa più potente di sempre, per i Campionati Superproduzione degli anni 1986 e 1987. Essendo stata progettata quando la nuova R5 GT Turbo aveva già sostituito la 5 Alpine Turbo nel listino Renault, malgrado il suo motore e la sua impostazione telaistica derivassero dai modelli precedenti, questa versione venne caratterizzata da una nuova carrozzeria ricca di riferimenti stilistici alla nuova GT.


Fonte: registrostoricoitalianor5turbo.it

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