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Turbo stradale

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Renault 5 Turbo (1980)
- Universal Hobbies -

Durante il 1976 lo stilista Marc Deschamps mette su carta l'idea: una R5 sportiva con motore centrale.

E' Jean Terramorsi, vice direttore di produzione Renault già dal 1972, ad immaginare per primo una vettura da corsa derivata da un modello di serie. Secondo la sua enorme passione per lo sport automobilistico e le sue conoscenze tecniche, avrebbe dovuto essere di modeste dimensioni, tecnicamente poco complessa, poco costosa, e ben bilanciata nei pesi.
Sarebbe dovuta essere prodotta in almeno 1000 esemplari per ottenere l'omologazione in Gruppo 3 e avere un prezzo non superiore ai 70.000 franchi, diventando di fatto la sostituta sportiva della 8 Gordini e della 12 Gordini. L'idea è di ritornare nel circus del rally dopo la brillante stagione 1973 della A110 che ha portato il titolo mondiale in casa Renault.

L'intraprendenza delle maggiori case europee in campo sportivo, e la necessità di avere una rappresentazione pubblicitaria vincente, imponevano alcune specifiche di base del modello: almeno 150cv di potenza, cambio a 5 marce, velocità di 200Km/h e peso inferiore a 950Kg.

Jean Terramorsi muore alla fine del 1976 senza vedere la realizzazione del suo sogno: ma il messaggio è stato recepito da Henry Lherm, successore di Terramorsi, che aveva condiviso l'idea sin dall'inizio.

Verso l'autunno del 1977 il Centro Studi Bertone di Torino viene incaricato di realizzare il primo modello in scala 1/1. E così in ottobre Marcello Gandini riceve una 5 Alpine vera da utilizzare come "manichino" per lo studio.

Il complesso lavoro che comprende tanto la carrozzeria quanto gli interni, sarà alla fine suddiviso tra il Centro Studi Bertone, il Centro Stile Renault di Rueil e il Centro Stile Alpine di Dieppe. La gigantesca equipe dà vita ad un modello reale nel mese di gennaio 1978.

Primavera 1977. La decisione della direzione generale Renault, ancora provvisoria, prevede la realizzazione di un prototipo funzionante che possa servire già per i test all'inizio del 1978: si dà così il via al progetto 822.

Nell'officina Alpine di Dieppe arriva la scocca di una 5 nuova prelevata dalla catena di montaggio.

La mente del "centro sportivo" in quel periodo è tutta proiettata verso le preparazioni tecniche delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans.
Così, a dare l'avvio allo storico progetto sono solo quattro persone, due meccanici e due ingegneri.

La prima operazione consiste nel taglio del pianale posteriore per predisporre il fissaggio di una struttura tubolare che possa sorreggere motore e trasmissione.

Prendendo a prestito pezzi dalla Alpine A310 per quanto riguarda il sistema di sospensione posteriore e dalla R5 Alpine Gruppo 2 Rally per l'avantreno, il lavoro di trasformazione procede velocemente ed assolutamente a livello artigianale: tanto che dal piccolo reparto i meccanici sono costretti ad uscire spesso all'aperto per schivare la gran quantità di fumi di saldatura.

La grande possibilità di scelta di motori e meccanica in casa Renault nel 1977 prolunga i tempi per le scelte della 822.

Il primo motore ad essere preso in esame è il 1600 della A110. Una cilindrata che risulta subito troppo modesta (impossibile da portare a 2000) che, in caso di sovralimentazione, porterebbe il veicolo in classe 2500cc (per via del coefficiente sportivo, 1600cc x 1.4 = 2240cc) con l'aumento del peso minimo regolamentare da 845Kg (della classe 2000) ai 945Kg (delle 2500).

Il secondo motore esaminato è il 2000 che equipaggia la 20TS: albero a camme in testa, camere emisferiche, 110cv facilmente aumentabili a 150. Il motore è però troppo lungo: la coppia conica risulta talmente arretrata da dover trasformare eccessivamente il posteriore. In più la cilindrata già di 1995cc non permette di usufruire della sovralimentazione a turbocompressore (sistema che sta coinvolgendo parecchio i tecnici della casa francese, peraltro già presente sul motore V6 della Alpine A442 e sulla debuttante F1) per uno sviluppo sportivo e commerciale se non con un notevole dispendio di energie per la progettazione.

Il terzo motore a disposizione è il V6 della A310: 2664cc per 150cv. Affidabile e leggero (solo 45Kg in più del 2000), sufficientemente corto per mantenere le dimensioni originali, ma molto ingombrante in larghezza ed in altezza e quindi poco pratico nella manutenzione durante le corse. Oltre a questo, una cilindrata eccessiva.

La quarta opzione è il 1400 della 5 Alpine. Solido, compatto e suscettibile di essere trasformato in sovralimentato senza oltrepassare il limite dei 2 litri (1397cc x 1.4 = 1955cc). Da questo momento l'840-25 passa nelle mani di Philippe Chasselut e Serge Massé per la laboriosa ma sorprendente evoluzione.

I risultati delle prime prove sono molto soddifacenti, considerata l'enorme differenza con cui si trovano a lavorare ora gli organi meccanici interni: c'è ora un considerevole aumento della temperatura nelle camere di scoppio e delle sollecitazioni meccaniche di pistoni e bielle. C'è bisogno di metalli più performanti e soprattutto di un raffreddamento adeguato.

Il motore inizialmente lavora parecchio al banco prova e quindi, durante il 1977 viene trasferito, sembra, su una Lancia Stratos, modificata appositamente per l'occasione. Esperimenti di motori sovralimentati erano già avvenuti sulla A110.

La versione stradale del motore viene testata al banco durante l'aprile del 1978, consegnando ai tecnici 142cv a 6500 giri con una coppia di 16.8 kgm. Appena un mese più tardi lo stesso motore sviluppa 162cv a 6500 giri grazie ad un lavoro meticoloso degli ingegneri, concentrato sul sistema di sovralimentazione, intercooler compreso.

Il 20 Maggio 1980, a Dieppe, parte ufficialmente la produzione del modello siglato 822 con 5 esemplari assemblati in questo mese. La necessità di avere pronte 400 vetture complete per ottenere l'omologazione in gruppo 4 rende neccessario arrestare la produzione delle Alpine A310 temporaneamente.

Le scocche vengono prelevate dalle catene di montaggio di Flins delle Renault 5 di serie, sono modificate presso l'officina Heuliez nel pianale e nei passaruota posteriori (allungamento di 5 centimetri del telaio necessario per l'alloggiamento del motore, che porta il passo da 2412mm a 2430mm), nel tetto e nelle porte che sono in alluminio.
Così composte le scocche vengono spedite all'Alpine mediante camion bisarca.

Qui viene fatto l'assemblaggio generale con il montaggio delle parti di carrozzeria in vetroresina, la pittura e quindi l'alloggiamento dell'impianto elettrico della meccanica e degli interni.

Pochi optionals a disposizione per questo primo modello: sedili in pelle, radio, cristalli azzurrati, lunotto termico.

I colori della carrozzeria sono per ora solo Blu Olimpo e Rosso Granada.

Durante il 1980 vengono assemblate ben 802 Renault 5 Turbo a Dieppe. La quantità necessaria per l'omologazione è pronta già in settembre e ciò crea non pochi problemi per l'immagazzinaggio dei veicoli all'Alpine, che nel medesimo tempo produce le 5 Alpine (poi Alpine Turbo) e riprende anche la produzione delle A310.

Durante il 1982 vengono apportate alcune varianti come i colori della carrozzeria e degli interni, alzacristalli elettrici, consolle centrale per la radio, sedili con poggiatesta sdoppiato.

Alcuni esemplari vengono rifiniti con particolari che contraddistinguono letteralmente il veicolo: ne è l'esempio la speciale e bellissima autoradio montata sul tettuccio che propone sembianze da cockpit di un aereo.

Il motore viene migliorato con qualche dettaglio così come vengono montati all'anteriore dei pneumatici VR al posto degli HR.

La tecnica

Per arrivare a creare una Renault 5 Turbo in configurazione stradale per ottenere così l'omologazione e quindi il via alla creazione dei modelli racing, di certo i tecnici della "Règie" sono partiti con moltissimo ottimismo.

Se si analizza infatti la disponibilità del materiale tecnico che avrebbe costituito la maggioranza dei componenti del nuovo modello, c'è da rimanere parecchio sconfortati. Non che il reparto corse non fosse "abituato" a lavorare con vetture "tutto dietro", ma proprio per la profonda trasformazione che avrebbe richiesto l'idea di Jean Terramorsi.

Non era tanto la scelta delle parti meccaniche il grosso problema (le Alpine giravano da anni sia in pista sia nei rally, terreni che permettono sviluppi tecnici enormi), ma sicuramente l'alloggiamento in una scocca non propriamente nata per correre come la Stratos della Lancia, costruita appositamente per le gare.

Non si è partiti creando, quindi, ma modificando.

L'immagine a fianco dà un'idea semplificata del tipo di intervento fatto. In realtà si è dovuto persino allungare il passo di due centimetri, per trovarsi comunque ad alloggiare la pompa dell'acqua a ridosso della traversa dietro i sedili (la qual traversa è disegnata con un'imbombatura verso l'abitacolo per permettere alla puleggia di ruotare).

Le difficoltà non si sono fermate alla costruzione del prototipo, ma sono arrivate anche alla ingegnerizzazione del prodotto per permetterne la produzione in serie.

L'alloggiamento dei due serbatoi, sotto i sedili, eccellente dal punto di vista di distribuzione dei pesi, è invece il punto dolente per chi ne fa della vettura un uso stradale giornaliero: quasi sempre nell'abitacolo vi è odore di benzina e il pensiero di cosa può succedere nel caso di un impatto laterale è fonte di non poche preoccupazioni.

Nel vano anteriore, dove ora l'assenza del motore lascia notevole spazio, viene predisposto per il radiatore un grande convogliatore che permetterà l'evacuazione dell'aria calda attraverso la griglia ricavata al centro del cofano (anch'esso in vetroresina). Nella parte inferiore, sotto la scatola dello sterzo, viene predisposto un tubo longitudinale che darà il rinforzo adeguato alla parte anteriore della scocca. Rimangono al loro posto batteria, vaschetta acqua radiatore, impianto di aerazione abitacolo (maggiorato con due prese d'aria fresca), pompa dei freni, martinetto e ruota di scorta.

Così assemblata la Renault 5 Turbo dispone anche di una buona ripartizione dei pesi: 386Kg all'anteriore e 584Kg al posteriore.

La meccanica: 1397cc + Turbo = 72% di potenza in più

La 5 Turbo monta il motore 1397 Gordini con 160cv e 22 Kgm di coppia a 3250 giri.

Il motore, siglato 840/30C TURBO, con un rapporto di compressione 7.1 : 1 è sovralimentato mediante una turbina Garrett T3 regolata a circa 0.86 bar.

Per arrivare alla R5 Turbo, gli ingegneri di Berex (l'ufficio ricerche di Dieppe) dopo attenta analisi, decidono di utilizzare il collaudatissimo 4 cilindri Alpine ad aste e bilancieri di 1397cc. L'obbiettivo è di portare la potenza da 93 a 160cv (+72%). Per far questo si decide di montare il turbocompressore americano Garrett T3 e l'iniezione meccanica molto semplice ed affidabile tipo Bosch K-Jetronic già ampiamente usata all'epoca da Mercedes, Volkswagen, Porsche e tante altre.

Le notevoli differenze di temperature di lavoro tra il motore aspirato e quello sovralimentato obbligano il montaggio di uno scambiatore aria/aria (le temperature dei gas a fine compressione sono 330° C per l'atmosferico e 415° C per il compresso, mentre quelle di esplosione sono rispettivamente di 2380° C e 2530° C).

La pressione sugli organi in movimento come pistoni e valvole (110 Kg per cmq), obbliga la sostituzione di parecchi pezzi di serie con altri speciali più resistenti.

Per portare il moto alle ruote viene montato lo stesso cambio della Renault 30 TX 6 cilindri, probabilmente il più robusto della serie. La parte rimanente della trasmissione è tutto quanto si trova già sulla Alpine A310 V6, compreso tutto il sistema di sospensione posteriore.

Le sospensioni anteriori vengono prese dal modello 5 Alpine Gruppo 2 Rally, all'epoca già sufficientemente collaudate, utilizzando barre di torsione da 18.5mm.


Fonte:
renault5turbo.it

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